Ferrari Purosangue rappresenta la prima vettura a quattro porte della Casa di Maranello.

Più che un semplice SUV, la Purosangue va oltre l’immaginazione rappresentando settantacinque anni di ricerca in casa Ferrari.

Un modello unico al mondo perché abbina prestazioni, emozioni di guida e comfort. Rispetto alle comuni Gran Turismo, ha proporzioni completamente diverse. Non è un banale crossover, né tantomeno una Sport Utility Vehicle vitaminizzata.

Purosangue incarna il DNA inconfondibile del Cavallino Rampante.

Al contrario delle sportive tradizionali, dove il motore è in posizione avanzata quasi a cavallo dell’asse anteriore, la Purosangue presenta un’architettura specifica che segue lo schema “transaxle”.

Il propulsore è in posizione centrale-anteriore e il cambio al posteriore. La Power Transfer Unit (PTU) è collegata davanti al motore per una inedita trasmissione 4x4. Ottimale la distribuzione dei pesi per una sportiva a motore centrale - anteriore (49:51).

Un 12 cilindri da oltre 700 cavalli

A rendere unico l’Hyper SUV di Maranello contribuisce anche il motore. Si tratta di un dodici cilindri aspirato (nome in codice F140IA), in grado di sprigionare una potenza di 725 cavalli a 7.750 giri al minuto per una coppia massima di 716 Nm a 6.250 giri/min. L’80% della coppia motrice è disponibile a partire già dai 2.100 giri/min. con il picco che viene raggiunto a 6.250 giri/min.

È la stessa unità montata sulla 812 Competizione ma debitamente rivista.

I sistemi di aspirazione, distribuzione e scarico sono stati totalmente rivisti. È il propulsore più potente mai montato su di una Ferrari a quattro posti. Al fine di raggiungere la massima efficienza meccanica, le masse rotanti sono state totalmente riprogettate.

L’albero motore è in acciaio nitrurato, le pompe acqua e olio sono state ottimizzate nella parte dei recuperi per diminuirne le masse. Ottimizzata anche la geometria di collettore e polmoni di aspirazione.

Un upgrade rispetto al propulsore 12 cilindri montato su altre sportive Ferrari, che assieme allo sviluppo dei profili degli alberi a camme, ha permesso di ottenere una curva di coppia piena e continuamente crescente.

I pistoni sono specifici per questo propulsore. Il sistema di iniezione è dotato di due pompe ad alta pressione da 350 bar che inviano la benzina agli iniettori direttamente nella camera di combustione.

Anche il sound della Purosangue è tipicamente Ferrari

I collettori di scarico sono tutti della medesima lunghezza. È stato adottato un nuovo polmone con convogliatore di aspirazione ottimizzato che esalta le note alte del V12. Ne risulta una sonorità e un timbro tipico di un dodici cilindri a V da corsa, una melodia che fino agli 8.250 giri/min. è coinvolgente.

Anche il cambio a doppia frizione a 8 rapporti in bagno d’olio è stato ottimizzato al fine di rispondere al meglio alle caratteristiche della Purosangue.

A tal scopo è stata adottata una nuova frizione che, grazie all’idraulica di attuazione di nuova generazione, contribuisce a rendere le cambiate fulminee, fino al 30% più veloci.

Telaio e scocca

Nella progettazione della nuova Purosangue, gli ingegneri Ferrari hanno utilizzato materiali leggeri. Il telaio è stato progettato partendo da un foglio bianco al fine di ottenere una rigidità torsionale eccellente.

Rispetto alle altre vetture a quattro posti della Casa di Maranello, il SUV del Cavallino ha una rigidezza torsionale superiore del 30% e una flessionale del 25%.

La scocca è realizzata in fibra di carbonio e alluminio, mentre l’acciaio ad alta resistenza è stato impiegato per le barre anti-intrusione.

Il padiglione, monoguscio, presenta una rigidezza pari a quella di un padiglione in vetro ma con un peso inferiore del 20% rispetto a un analogo sistema in alluminio.

Inedita l’apertura controvento delle portiere posteriori, mentre quella del cofano anteriore ricorda la Ferrari Monza SP1/SP2.

Aerodinamica ottimizzata e massime prestazioni

Come per una vera vettura da corsa, anche sulla Ferrari Purosangue massima è stata la cura aerodinamica. Per ridurre il Cx e minimizzare la superficie frontale, le soluzioni aerodinamiche presenti non solo nella zona anteriore, ma anche in quella posteriore e laterale, hanno richiesto centinaia di ore di sviluppo nella galleria del vento e migliaia di simulazioni CFD.

Il risultato ottenuto è un perfetto compromesso tra linee morbide che caratterizzano la zona del tetto - lunotto e il profilo laterale. Nella gestione delle turbolenze generate dalle ruote, gli air curati anteriori sono di grande importanza perché sigillano aerodinamicamente le ruote anteriori, impendendo la creazione di turbolenze laterali.

Anche il design del diffusore posteriore è stato oggetto di un attento studio che ha coinvolto scocca, paraurti posteriore e diffusore stesso.

Per quanto concerne le prestazioni, la Ferrari Purosangue è accreditata di una velocità massima superiore ai 310 km/h.

Quello che stupisce come sempre in una Ferrari nonostante la mole di una Hyper SUV è l'handling, l'inserimento in curva è incollato a terra mentre le ruote sterzanti al posteriore permettono uscite al limite in assoluta sicurezza.

Nel classico 0 - 100 km/h impiega appena 3,1 secondi mentre nello 0 - 200 km/h occorrono solo 10,6 secondi.

Luca De Meo in una lunga intervista rilasciata ad alcuni quotidiani europei parla delle auto elettriche.

L’obiettivo imposto dalla Commissione Europea è ancora troppo ambizioso e irraggiungibile, Luca De Meo afferma con forza che il 2035, anno in cui l’UE bandirà la commercializzazione di auto endotermiche, è un autentico miraggio per i costruttori di automobili ma anche per gli automobilisti.

Le Case automobilistiche hanno investito miliardi di euro nell’elettrificazione della propria gamma, impossibile ora tornare dietro, ma occorre ragionare e incentivare anche il rinnovo del parco circolante.

Il numero uno del Gruppo Renault, accende i riflettori su quanto il parco auto circolante in Europa sia ancora vecchio e di quanto il passaggio di emissioni dall’Euro 1 a Euro 6 ha ridotto la CO2 di oltre il 90%.

De meo ribadisce anche che l’elettrificazione deve essere visto come un’opportunità per l’Europa ma anche che per passare dal 10% di quota di mercato al 100% in poco più di 10 anni è realmente complicato.

Luca De Meo: sull’elettrificazione nessun passo indietro

Ogni volta che si parla di auto elettriche è facile strumentalizzare, ma lo switch dall’endotermico all’elettrico non deve essere visto come una imposizione ma come un’opportunità.

Per il bene del pianeta e dell’umanità, occorre abbattere le anche le emissioni derivanti dal trasporto sulle quattro ruote ma è necessario un intervento del legislatore.

Lavorare sui carburanti alternativi, favorire il ricambio del parco circolante, spingere sulle alimentazioni alternative più tecnologiche come ad esempio le ibride plug-in, tante le strade che possono essere perseguite in virtù di una strategia che deve tenere conto del mercato e dei suoi attori.

Flessibilità sull’elettrificazione, questo chiede De Meo

Intervenire sul calendario delle scadenze, anche facendo slittare quella fatidica data, quel 2035. Puntare al 2040 o ad una graduale transizione ecologica ed energetica, coinvolgendo tutti gli attori in gioco, sarebbe auspicabile e molto più realistico.

Nuova Triumph Street Triple 765 R è disponibile anche per possessori di patente A2.

Stessa identica livrea per la nuova Triumph Street Triple 765 R dedicata ai giovani motociclisti, per coloro che posseggono la patente A2 ma sono alla ricerca di una moto dalla forte personalità.

Anche la A2 dispone dello stesso identico motore della 765 R “normale” ma con una potenza ridotta a 35 kW, tramite il kit di depotenziamento disponibile come accessorio originale.

La praticità di questo kit consiste nel fatto che i possessori di patente A2, una volta conseguita la patente A, possono facilmente rimuovere il kit presso un concessionario ufficiale Triumph e riportare la moto alla potenza originale (70 kW - 95 CV).

Nuova Triumph Street Triple 765 R: le novità del model year 2024

Rispetto alla versione precedente, la rinnovata Street Triple 675 presenta una serie di aggiornamenti al motore che derivano dall’esperienza che il Marchio britannico ha maturato in Moto2. Ergonomia ottimizzata, motore potente e forcellone ad ali di gabbiano.

Cambia anche la posizione in sella, la cui altezza è stata ridotta di 28 mm, passando da 826 mm a 798 mm.

Altra novità del model year 2024 è la dotazione. Di serie è presente l’ABS Cornering che consente una frenata precisa e modulabile anche in piega. Presente il controllo anti-impennamento. Quattro le modalità di guida selezionabili dal pilota: Road, Rain, Sport e Rider, tutte perfettamente gestibili dalla strumentazione con schermo in TFT.

Anche il cambio elettronico è di serie. Il serbatoio ha una capacità di 15 litri, cambia anche il silenziatore che contribuisce a rendere la tonalità del 3 cilindri, più cattiva.

La nuova Triumph Street Triple 765 R arriverà nelle concessionarie ufficiali Triumph a partire dal mese di settembre 2024 a un prezzo di 10.495 euro (franco concessionario, IVA inclusa).