In un laboratorio mobile è stato posato il primo mattone di un cambiamento che promette di ridisegnare l’auto elettrica: il nuovo sistema IBIS, sviluppato da Stellantis insieme a Saft, si mostra ora su strada, pronto a rimettere in discussione metodi, costi ed energia di bordo.
Una svolta nella gestione dell’energia
L’architettura IBIS (Intelligent Battery Integrated System) concentra in un solo corpo elettronico funzioni che finora vivevano in moduli separati, ossia inverter e caricatore. Questa decisione progettuale spezza la tradizione e permette di ridurre cablaggi, componenti e dispersioni. Il cuore del progetto risiede nell’idea di semplificare il percorso che l’elettricità compie all’interno dell’auto, tagliando così attriti inutili. Il risultato è un flusso energetico più diretto, più pulito e, di conseguenza, meno dispendioso. Da qui nasce la promessa di un veicolo capace di togliere peso superfluo, liberare spazio e regalare chilometri aggiuntivi con la stessa batteria.
La strategia abbracciata dagli ingegneri non si limita alla mera efficienza. Con IBIS, Stellantis e Saft mirano a un modello che abbatta il costo complessivo di proprietà, faciliti la manutenzione e renda già predisposte le batterie per un riutilizzo stazionario quando il ciclo vita in auto sarà esaurito. È una visione che prova a unire economico e ambientale senza sacrificare le prestazioni. Ridurre il numero di componenti significa tagliare punti di possibile guasto, ma anche semplificare il riciclo a fine corsa, con vantaggi diretti sul bilancio di carbonio.
Il percorso di ricerca e le collaborazioni
Alle spalle del prototipo c’è un lavoro pluriennale che ha coinvolto competenze eterogenee. Fin dal 2022 un primo dimostratore per impieghi stazionari aveva permesso di confermare la validità della piattaforma e di registrare una serie di brevetti. L’esperienza accumulata in quell’ambito ha aperto la strada alla migrazione verso il settore automobilistico, un passaggio complesso che richiede robustezza, affidabilità su strada e compatibilità con normative stringenti. Trasformare un concetto da laboratorio in macchina guidabile è sempre il terreno di prova decisivo.
Il cammino verso la Peugeot E-3008 scelta come vettura pilota è stato scandito dalla partecipazione di realtà specialistiche: E2-CAD si è occupata dell’elettronica di potenza, Sherpa Engineering dell’ottimizzazione dei sistemi, mentre dall’ambito accademico sono arrivati contributi di CNRS, Université Paris-Saclay e Institut Lafayette. La sinergia pubblico-privato ha generato un ecosistema di conoscenze che ha accelerato test statici e validazioni, permettendo di arrivare a una sperimentazione su strada in tempi considerati ridotti per un progetto tanto ambizioso.
Benefici tangibili su efficienza e prestazioni
Una volta montato sulla piattaforma STLA Medium, il sistema ha mostrato un guadagno di efficienza pari al 10 % sul ciclo WLTC. In pratica, l’energia necessaria per percorrere la stessa distanza scende in doppia cifra percentuale, un risultato che si traduce in autonomia extra o in batterie più leggere a parità di raggio d’azione. Sul fronte potenza, l’incremento è del 15 %: si passa da 150 a 172 kW senza aumentare la capacità dell’accumulatore. Per l’automobilista significa un’accelerazione più pronta e una velocità di crociera più disinvolta.
Il risparmio di massa tocca quota 40 kg, mentre lo spazio recuperato sfiora i 17 litri. In un’auto elettrica ogni kilogrammo eliminato o litro di volume guadagnato offre margine per aerodinamica migliore, maggior comfort interno o semplicemente per aggiungere tecnologie supplementari senza peggiorare consumi. È la dimostrazione che, dietro la potenza di calcolo e l’ingegneria dei semiconduttori, c’è ancora un’attenzione maniacale all’artigianato automobilistico più puro: quello del peso e della forma.
Ricarica, manutenzione e seconda vita
I numeri relativi alla ricarica confermano la bontà dell’integrazione: collegando il veicolo a un caricatore AC da 7 kW, il tempo necessario per un pieno elettrico scende da sette a sei ore, un miglioramento del 15 %. Contestualmente, l’energia assorbita cala del 10 %. Significa bollette più leggere e, soprattutto, meno chilowattora richiesti alle reti, sempre più sotto pressione per la transizione energetica. L’unificazione dei moduli riduce inoltre il conteggio dei connettori, così la manutenzione diventa più rapida e meno costosa.
Quando la batteria non avrà più capacità sufficiente per l’impiego automotive, il design IBIS faciliterà il suo passaggio a funzioni stazionarie, come l’accumulo domestico o di micro-rete. L’elettronica integrata, infatti, resterà compatibile con molti profili di carico e non richiederà trasformazioni complesse. Stellantis e Saft puntano così a un ciclo vita esteso, in cui il pacco batteria continui a generare valore anche dopo il pensionamento su quattro ruote. Efficienza immediata e sostenibilità nel lungo periodo: questa la promessa lanciata oggi sulle strade di prova, domani forse nei nostri garage.