La spinta di BYD oltre i confini nazionali procede a ritmo serrato, ma nella patria dell’elettrico si prepara una selezione durissima: è la preoccupante fotografia che emerge dalle parole di Stella Li, voce autorevole del colosso di Shenzhen, al centro di un confronto serrato sul futuro dell’automotive cinese.
Offensiva globale
Il primo impianto produttivo europeo di BYD sta per entrare in funzione in Ungheria, dove entro la fine dell’anno uscirà dalle linee la compatta Dolphin Surf. Il gruppo cinese, forte di un portafoglio ormai completamente elettrificato, ha confermato a Monaco la scelta del Vecchio Continente come perno della propria espansione extra-asiatica. Entro poche settimane i lavori dell’hub magiaro raggiungeranno il ritmo industriale programmato, preludio a una catena di forniture che coinvolgerà fornitori e manodopera locali, con un conseguente impatto occupazionale di rilievo.
Parallelamente, la rete commerciale europea supererà le mille sedi operative entro dicembre, con una crescita che BYD prevede di raddoppiare entro la fine del 2026. A supportare la diffusione dei suoi veicoli arriverà la modalità di Flash Charging: installazioni dei nuovi punti di ricarica da 1 MW inizieranno già nel primo trimestre del 2026 e debutteranno a bordo della Denza Z9GT, la gran turismo di punta del marchio. La promessa di ridurre drasticamente i tempi di sosta alle colonnine mira a trasformare l’ansia da autonomia in un ricordo, rafforzando il posizionamento premium del costruttore.
Il mercato domestico sotto pressione spietata
La vicepresidente esecutiva Stella Li non usa mezzi termini nel descrivere lo scenario che si profila in patria. Secondo le sue stime, su circa 130 costruttori di auto attivi oggi in Cina, più di 100 rischiano di uscire di scena nel giro di pochi anni. Il continuo ribasso dei listini, alimentato da una guerra dei prezzi che appare senza quartiere, erode i margini di profitto e mette in discussione la sopravvivenza stessa di molti marchi emergenti. Per Li, addirittura «venti marchi sarebbero già troppi» in un settore che necessita di dimensioni industriali e capacità di investimento sempre maggiori.
Una recente analisi di una primaria società di consulenza internazionale prevede che, entro il 2030, soltanto quindici delle 129 etichette che nel 2024 vendevano vetture elettriche o ibride potranno considerarsi sostenibili dal punto di vista finanziario. Un altro costruttore rivale, specializzato nei segmenti a zero emissioni, è ancora più drastico e immagina un panorama limitato a dieci gruppi su scala mondiale nel prossimo decennio. La sintesi è impietosa: la competizione resta feroce e solo i più solidi sopravvivranno. Per chi non dispone di risorse, rete di distribuzione e tecnologia proprietaria, le chance di emergere si riducono quasi a zero.
Sfide finanziarie e orizzonte dei profitti
Nonostante una posizione di leadership che la vede contendere a Tesla il primato mondiale per le auto a batteria, BYD avverte la pressione di Pechino sulle politiche di sconto e sui rapporti con i fornitori. Il secondo trimestre ha mostrato ricavi e utili inferiori alle attese degli analisti, situazione che ha spinto un importante istituto finanziario a rivedere al ribasso le proiezioni di vendita: 4,6 milioni di unità nel 2025, 5,4 milioni nel 2026 e 6 milioni nel 2027, contro un potenziale iniziale più ambizioso.
La stessa Stella Li invita tuttavia a non confondere i fisiologici aggiustamenti con un declino strutturale. A suo dire, la redditività dell’azienda resterà «comunque solida», anche se la crescita sui mercati esteri non potrà replicare automaticamente i volumi domestici. La dirigente riconosce che «l’estero non è così semplice», per via di normative, infrastrutture e preferenze dei consumatori spesso eterogenee, ma ribadisce la convinzione che la combinazione tra scale produttive, tecnologie proprietarie e gamma in rapida evoluzione consentirà a BYD di mantenere margini positivi e di rafforzare la propria presenza fuori dalla Cina.